mort annoncée des autoroutes urbaines

Première loi sur la mobilité : La place de la voiture est sur l’autoroute

Ring, périphérique, boulevard extérieur, rocade, contournement, tangentielle, liaison inter cantonale … Il existe un vocabulaire circonstancié, détaillé et évocateur pour désigner une autoroute urbaine.

Symbole d’une modernité universelle, la voiture a posé la ville comme décor figé et mis en scène la vitesse grâce à l’autoroute urbaine.  Quand elle ne tranche pas à coup de sabre les quartiers qu’elle traverse ou surplombe, l’autoroute marque un seuil urbain. « L’expérience du phénomène de la limite » décrite par Walter Benjamin se réduit aujourd’hui à calculer fébrilement le temps qu’il reste à passer l’un derrière l’autre avant de s’échapper par une bretelle. « porte de la chapelle 35 minutes »… « ralentissez pollution »….


Nous sommes loin des objectifs premiers qui cherchaient à connecter et dynamiser les pôles culturels et commerciaux de la ville. A Paris en 1959, le Plan directeur transforme la vision de la ville en une suite hiérarchisée de voies :  « La trame urbaine n’est plus définie par les rues, mais par l’ordonnance des constructions, elles-mêmes guidées par des considérations fonctionnelles »

La vision coût/bénéfice d’une autoroute urbaine face à la conscience environnementale

Conçues uniquement pour aller vite d’un point à un autre, ces voies rapides n’ont pas d’autre fonction. Cinquante ans plus tard, elles sont toujours encombrées, leur trafic se voit même augmenté  d’un fret de camion toujours plus gros et  les autoroutes urbaines n’ont pas évolué. Passant éventuellement de deux fois deux voies à deux fois quatre voies, les contournements urbains privilégient tantôt la voie de gauche au co-voiturage, taxis ou développent des lignes de bus directs. Face à la densification des villes ou chaque mètre carré est transformé et valorisé, les hectares de voies s’additionnent aux hectares de dessertes et de trottoirs. La vie des riverains est un enfer, la vie des automobilistes aussi. Les seuils de pollution sonore et de l’air sont si effarants qu’on les cartographie, les analyse. La gestion, l’entretien de ces réseaux se fait souvent de nuit : décaper, gratter, aspirer puis couler l’asphalte, aplanir, aspirer.


Quelles sommes (argent public) injectées depuis des années dans l’asphalte pourrions nous avancer qui intègreraient les coûts des différents paramètres allant de la construction à l’entretien, de la sécurité à la surveillance, de l’étude paysagère aux plantations? Comment associer les coûts induits d’un bâti riverain qu’il faut protéger par des doubles peaux, doubles fenêtres et devant lesquels il faut construire des murs anti-bruits? Ces quartiers construits sur des « zones », des délaissés ne sont connectés ni avec leur voisine autoroute ni avec le reste de la ville. Il demeure dans ces plis oubliés un habitat sans attrait, sans liant et la solution semble se situer ailleurs que dans quelques démolitions médiatiques ou dans la construction d’un » front de mer » de bureaux. Les habitants eux mêmes, leur mode de vie, leur santé et leur longévité ne sont que trop rarement pris en compte.

Ces villes qui démolissent les autoroutes urbaines

Quelques villes ont fait des choix radicaux : Portland, San Francisco, Milwaukee aux USA ;  Seoul en Corée du sud ; Bogota en Colombie et dans une moindre mesure Paris avec les boulevards des maréchaux. Un rapport réalisé en mars dernier par des organisations environnementales américaines, l’ Institut des transports et du développement  et Embarq ( organisation qui fait la promotion de projet de transports équitables et durables) décrit l’expérience de ces villes ayant changé ces autoroutes contre des parcs, des espaces mixtes.

Qu’est ce qui pousse les élus locaux à de tels paris alors que pour de nombreuses villes, ces autoroutes semblent vitales ?

«Les villes ne suppriment pas les autoroutes en raison d’une soudaine prise de conscience environnementale ou parce qu’elles se rendent compte que la culture de l’automobile est néfaste», souligne le rapport. Elles le font parce qu’elles ne peuvent plus financer la réhabilitation de ces ouvrages et parce qu’elles se rendent compte que l’espace qu’ils occupent a bien plus de valeur, tant d’un point de vue économique que social, quand il est destiné à des maisons, des bureaux et des parcs.

Séoul en Corée du Sud a démoli en 2003 l’autoroute Cheonggyecheon et a mis a jour la rivière enterrée transformant ainsi la zone libérée en parc urbain. Le long de ce corridor, la pollution sonore et de l’air ont chuté et les quartiers ont amorcé un développement allant de pair avec une augmentation des loyers. Après la démolition le prix moyen des appartements a grimpé de près de 25% comparé au 10% de croissance du secteur élargit. Le quartier devient aujourd’hui une destination populaire et touristique. Ce bouleversement à donc à son terme généré un « revenu » pour la ville.

petit retour en arrière :
Dès les années 50, la pollution et le risque sanitaire deviennent si importants que la ville de Séoul décide de couvrir la rivière naturelle soit la création de 6km de route en béton.

habitat des réfugiées de la guerre de Corée

Dans les années 60, l’augmentation de la voiture particulière nécessite de créer de véritables « droits de passage » à travers les quartiers et une autoroute en viaduc vient libérer le sol, rejeter les embouteillages et donc permettre une nouvelle qualité de vie

En 1976, la ville de Séoul élargit le viaduc. En 2003, c’est près de 1,5 million de véhicules jours qui empruntent l’expressway.

La structure de l’expressway est trop sollcicitée. Une réduction du traffic et des travaux important de maintenance deviennent nécessaire. Après une étude approfondie des coûts à engager et de l’impact économique négatif de l’autoroute sur le quartier, la ville décide de démolir l’expressway et de remettre le cheonggyecheon à ciel ouvert.


Dans le même temps Séoul met  en place une politique de restriction de la voiture dans la ville et a développe son réseau de transport en commun.

Carte d’identitée
longueur : 6kms
budget : 254 millions $ et plus justement 281M$ ( sur coût du essentiellement au retraitement de l’eau)
chantier : 2003-2005

En conclusion, le paysage  qui  dessinera demain une qualité urbaine de vie sera celui qui inventera une trame verte, bleue et grise en remettant la voiture à sa simple place de mode de transport. Un autre possible de dessine déjà à travers cette étude : Life and Death of Urban Highways

PL.




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